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Obras em rodovias federais privatizadas não saem do papel, mas pedágio continua aumentando

O PT sempre foi contra privatizações, e critica duramente o modelo de concessão de rodovias estaduais adotado pelos sucessivos governadores do PSDB em São Paulo. Quando o governo Lula começou a privatizar as estradas federais, os petistas se esforçaram para demonstrar que tinham um modelo diferente de privatização. Duas reportagens de Renée Pereira no Estadão evidenciam a diferença:

Obras em rodovias não saem do papel

As grandes obras previstas nos contratos de concessão das sete rodovias federais, leiloadas em outubro de 2007 pelo governo Lula, continuam no papel. Levantamento feito pelo “Estado”, com base nos editais de licitação e nos investimentos informados pelas concessionárias, mostra que só 55% do valor definido para os três primeiros anos de concessão foram aplicados nas estradas: R$ 2,05 bilhões dos R$ 3,6 bilhões determinados.

Os atrasos envolvem obras nas rodovias administradas pelas espanholas OHL e Acciona e a brasileira BRVias, do empresário Antonio Beldi e da família Constantino, dona da Gol. Em 2007, essas empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão dias, oferecendo pedágios que variavam de R$ 0,997 a R$ 2,94 – valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.

Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de R$ 5 bilhões nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos.

Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano que vem, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ainda nem têm previsão de início ou término das obras.

(…)

Pedágio aumenta, mesmo sem obras

SÃO PAULO – O atraso nos investimentos é um dos itens analisados no processo anual de reajuste das tarifas de pedágios. Todos os valores previstos para o ano e não aplicados são descontados do fluxo de caixa da concessionária. Ou seja, são deduzidos da tarifa.

Apesar disso, desde a concessão das rodovias federais, em 2007, o preço do pedágio subiu entre 22% e 39%. No período, considerando que os aumentos ocorrem em datas diferentes (dezembro, fevereiro e março), a inflação subiu entre 19% e 22%.

A Rodovia do Aço (BR-393), da espanhola Acciona, teve o maior reajuste do período. O preço do pedágio subiu 39,45%, de R$ 2,94 para R$ 4,10. De todas as sete concessões, a empresa foi a que conseguiu executar maior volume de investimentos: 87% do valor previsto no edital. Mas vale ressaltar que era a rodovia com menor volume de investimentos a realizar nos primeiros três anos.

O segundo maior reajuste, de 36,18%, ocorreu na Autopista Litoral Sul, que apresentou o menor volume de investimento no período. Ao todo, a concessionária investiu 41% do previsto.

Em seguida vêm os aumentos da Régis, de 24,63%; Fernão Dias, 30,39%; Autopista Fluminense, 24%; Planalto Sul, 22,05%; e Transbrasiliana, 22,45%. No ano de 2009, Régis e Fernão Dias não tiveram aumento por causa dos atrasos nos investimentos. Mas, em 2010, os reajustes foram de 13,33% e 18,88%, respectivamente. A inflação do período ficou em torno de 6%.

Multa. Se a lentidão dos investimentos for decorrente de fatores que extrapolam ao controle das concessionárias, a única penalidade é compensar no pedágio. Mas, se for constatado que os projetos não foram realizados por problemas da companhia, além da dedução no valor da tarifa, ela é multada, afirma o superintendente de Exploração de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo.

Ele conta que, embora a maioria dos atrasos sejam decorrentes de licenciamento e problemas de desapropriação, há casos de atraso em investimentos por problemas da própria empresa. São obras menores, como a construção de uma passarela, de acessos e trevos. Há ainda multas por serviços inadequados.

De acordo com o relatório da ANTT, de 2009 (último publicado), a Régis Bittencourt teve dez autos de infração no ano por causa de sinalização inadequada, buracos na pista e depressão na pista, entre outros. Na Fernão Dias, foram 15 autos de infração; na Fluminense, 1; Transbrasiliana, 1; Rodovia do Aço, 9; Litoral Sul, 2; e Planalto Sul, 4.

Na avaliação do professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o modelo das concessões rodoviárias no Brasil está errada. Ele suspeita que o atraso nos investimentos seja decorrente das tarifas baixas ofertadas pelas concessionárias no leilão de 2007. “Foi quase uma tarifa social.” Para ele, uma tarifa muito baixa é tão maléfica para a sociedade quanto uma tarifa muito alta. “As construções que precisam ser feitas são caras, exigem elevadas quantias de dinheiros.”

A OHL, detentora de cinco das sete rodovias federais leiloadas em 2007, diz que tem dinheiro em caixa para fazer todos os projetos. O problema é o licenciamento ambiental e as desapropriações.

(grifos nossos)

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